Foto: BA Spandau
Berlin (kobinet) Berlins erste barrierefreie Bushaltestelle wurde diese Woche in der Spandauer Obstallee eingeweiht. Sie wird von den Linien 131 und M37 bedient. Mit 22 Zentimetern verfügt sie über einen um 6 Zentimeter höheren Einstiegsbord als bisher üblich.
Dadurch wird die Reststufe zwischen Bord und Bus auf zirka 1-2 cm verringert. Menschen mit radgebundenen Hilfsmitteln können so in der Regel ohne Klapprampe und somit ohne Hilfe ein- und aussteigen. Durch bauliche Anpassungen im öffentlichen Raum wurde das Leben älterer Menschen, Menschen mit Behinderungen und Eltern mit Kinderwagen verbessert. Im Nahverkehrsplan sind nun diese höheren Borde als neue Regellösung verankert auf dem Weg zu einem vollständig barrierefreien Öffentlichen Nahverkehr.
Sargon Lang, Bezirksbeauftragter für Senioren und Menschen mit Behinderungen in Spandau, wurde in der Presseinformation vom Bezirksamt Spandau wie folgt zitiert: „Bei aller Freude dürfen wir nicht vergessen: „Dieser einen barrierefreien Bushaltestelle stehen insgesamt 6.480 nicht barrierefreie Bushaltestellen in Berlin gegenüber. Es gibt also noch viel zu tun, damit Menschen mit Behinderungen Busse selbstständig nutzen können. Wichtig ist zudem, dass die Busse die Haltestelle nah genug anfahren, um den Restspalt zwischen Bord und Fahrzeug so gering wie möglich zu halten.“
Was ist das den bitte für eine Artikel-Überschrift? Gerade von Kobinet hätte ich ein wenig mehr Realismus erwartet. Toll, da wurde jetzt also die Bordsteinkante erhöht, damit die Stufe zum Einsteigen in den Bus nicht mehr so hoch ist. Das hilft sicherlich Rollstuhlfahrern oder anders eingeschränkten Personen mit einer Gehbehinderung. Aber mit Barrierefreiheit hat das ja nun Wirklich Nichts zu tun. So haben beispielsweise blinde Personen dieselben Schwierigkeiten wie bisher, sie können die einfahrende Linie nicht selbstständig erkennen. Und sicher gibt es noch weitere Einschränkungen, an die ich jetzt gar nicht gedacht habe. Also von barrierefrei istdiese Haltestelle beinahe genau so weit entfernt wie zuvor.
Hmm,
mal wieder die umständliche Lösung gesucht…und gefunden.
So seit geschätzt 30 Jahren ist der Einsatz eines hydropneumatischen Dämpfungssystems bei Bussen Standard (Hydropneumatik ist das, was früher die Autos von Citroen quasi „schweben“ liess). In Verbindung mit einem Bordcomputer Bus-seitig, der etwa der Intelligenz eines Kaffeautomaten bedürfte, könnte man alle Busse so programmieren, dass sie erkennen, welche Station sie anfahren und wie hoch dort die Bordsteinkante ist – und dabei wäre die exakte Höhe des Bordstein quasi irrelevant, solange sie über dem Niveau des Busses in Tiefstellung liegt…
Aber nein, lieber plant man dann mal den Umbau von ein paar Tausend Bushaltestellen, deren Nutzungsdauer in der Regel mind. 10x länger ist, als die des sie ansteuernden Verkehrsmittels Bus. Schon allein der Umbau einer Haltestelle dürfte soviel kosten, wie ein Bus – nur kommt nirgendwo ein Bus auf eine Haltestelle (von der Möglichkeit relativ neue Busse auch umzubauen und damit die Kosten um den geschätze 90-95% zu senken, reden wir lieber erst gar nicht….ebensowenig wie drüber, dass gerade jetzt viele Kommunen ihre Busfuhrparks auf klimaneutral umstellen…).
Das mit den verschiedenen technischen Ein-/Ausstieghilfen für Linienbusse wurde doch in den letzten 44 Jahren (angefangen 1976 in Heidelberg) alles schon zigfach durchgetestet und diskutiert. Ergebnis war immer, je mehr Technik man in den Fahrzeugen verbaut, desto unzuverlässiger und anfälliger werden sie.
Stadtbusse sind halt keine Luxus-Pkw…
Hi,
es geht nicht um technische Ein-/Ausstiegshilfen, sondern darum, dass der gesamte Bus in der Höhe verstellt werden kann – also auch nicht seitlich-schräg, wie bei den bekannten Niederflurbusses, die durch die Neigung dann eine neue Barriere schaffen!
Nahezu jeder Bushersteller hat entsprechende Dämpfungssysteme im Angebot, eine computergesteuerte Anpassung wäre nicht unbezahlbar und stellt technisch kaum Herausforderungen an das System. Und ganz so anfällig kann das System wohl nicht sein, wenn es seit fast 2 Jahrzehnten von Audi und Mercedes quasi 1:1 von Citroen kopiert wird.
Kurz: Das System ist vorhanden und erprobt, Mehrkosten entstehen druchaus – aber in Relation zu den Umbaukosten für die Bushaltestellen sind das Peanuts – und nebenbei wird gerade das komplette Bussystem sowieso auf Umweltverträglichkeit umgestellt (d.h. wenn die Verkehrsbetrieben, die kleiner sind als in Berlin, sich absprechen, bekommen sie dieses Feature quasi geschenkt, weil die Margen stimmen)…
Hallo Herr Günter,
zwei Aspekte:
1. Mit der „Citroen-Technik“ wird der Bus-Boden nicht tiefer kommen als mit der jetzigen Kneeling-Technik. Der begrenzende Faktor sind schlicht die Räder. Bordsteinerhöhungen wird man trotzdem brauchen.
2. So eine Bordsteinerhöhung kostet nicht die Welt, sie ist für 10.-20.000 € machbar.
Hallo Herr Drebes,
sie sind wirklich der einzige Grüne, der bei allen Lösungen hinsichtlich Barrierefreiheit durchgängig auf Beton-Gold setzt. Chapeau 😉
Die Technik heißt Hydropneumatik oder schlicht Luftfederung (wobei letzteres natürlich ungenau ist, denn die Federung federt nicht, sondern dämpft).
Ja, der begrenzende Faktor nach Unten sind die Radachsen – nur im genannten Beispiel ging es noch Oben…
Für die Bordsteinerhöhung sollten die von ihnen genannten Preise hinhauen, dumm nur, dass danach auch die Fläche der Haltestelle erhöht werden muss, inkl. der Zugänge (neue Rampen, weil das Gefälle sich ändert – allein hier schon rechts und links mind. ein Meter, da es um 6cm ging). Dafür bedarf es natürlich eines Gutachtens, welches alleine schon bei 1,500€ liegen dürfte…
Ihre vernaschlagten 65-130 Millionen € erscheinen mir doch ziemlich Pi-mal-Daumen (ich tendiere mal auf das 2-5fache) – und selbst abgegehen davon: Selbst wenn Berlin das Geld für den Umbau hätte, selbst wenn das Bauamt alles sofort durchwinkt, etc.pp., dann kann man optimistisch mit max. 2 Haltestellen pro Tag rechnen, d.h. es würde rund 10 Jahre dauern, alle Bushaltestellen umzubauen – dann wird es aber in Berlin keine Busflotte mehr geben, die dieselbetrieben und völlig überaltert rum fährt!
Genau jetzt ist der Zietpunkt, die Spezifikationen für die neue Busflotte festzulegen – mal absehen davon, dass man mit den Baumaßennahmen die sie vorschlagen, halb Berlin jahrelang lahmlegen würde…
Hallo Herr Günter,
jetzt versthe ich Sie nicht. Wie wollen Sie mit Hypnopneumatik die Physik sowie Straßen- und Bus-Architektur außer Kraft setzen?
Ein Standard-Bordstein ist zwischen 6 und 12 cm hoch, an barrierefrei abgeflachten Stellen 3 cm. An Bushaltestellen mit kasseler Hochbord sind es etwa 18 cm.
Der Boden eines Niederflurbusses (Oberfläche im Innenraum) ist je nach Modell 32 bis 37 cm hoch. Der Abstand zwischen Rad und Oberkante des Radkastens beträgt ohne Absenkung schätzungsweise 15 bis 25 cm, mit Absenkung dürften noch 5 bis 10 cm übrig bleiben.
Wie soll der Bus unter diesen Rahmenbedingungen auf 10 oder 15 cm Einstiegshöhe kommen?
Ach ja, die von mir genannten Umbau-Kosten umfassen natürlich den kompletten Umbau.
Und was die Umsetzung betrifft: Schauen Sie sich mal in Mainz die neuen Straßenbahnhaltestellen an.
Hmm,
wir verkehren wohl in unterschiedlichen ÖPNV-Welten…
Falls ich demnächst mal in Mainz bin, schauen ich mir gerne mal die neuen Straßenbahnhaltestellen an – wo finde ich die genau?
Vor Augen hatte ich eher die Bushaltesstellen in Frankfurt, gerade rund um die Messe, wo die Bordsteine deutlich über den von ihnen genannten 18cm liegen – und auch bei uns hier sind dies sicherlich mehr cm…
Nichtsdestotrotz und dies scheint auch bei ihren Zahlen durch: Wenn ich von 32-37cm ausgehe und dann zwischen 10-15cm absenke, dann lande ich zwischen 27cm und 17cm – nun kommt der Punkt – dann ist immer noch 5-10cm freier Raum im Radkasten! Dies ergibt eine Einstiegshöhe von max. 22cm (die im Beitrag genannte Zahl) und mind. 7cm (und Bushaltestellen haben wohl wirklich selten eine Normalstandardhöhe von nur 6cm und dann könnte man immer noch 3cm als barrierefrei hinzurechnen!).
Mit einer Hydropneumatik kann man übrigens die Fahrzeuge bis auf die Räder absenken – wenn die Radkästen keine scharfen Kanten aufweisen, macht dies den Reifen exakt null…
Hallo Herr Günter,
ich sagte, in Mainz sind die Straßenbahn-Bahnsteige höher als 18 cm, ohne dass das zu aufwändigen Konstruktionen führt. Schauen Sie mal die Haltestellen Münsterplatz oder Universität an.
Haben Sie bei Ihrer Rechnung bedacht, wie groß ein Bus-Rad ist? Wenn der Boden auf 15 cm absenkt, dürfte das zu Problemen mit den Achsen bzw. Radaufhängungen führen.
Wir sind beide keine Fahrzeugbau-Ingeneure und (höchstwahrscheinlich) auch keine Kfz-Mechaniker. Ich bin mir aber sicher: Wenn das „Kneeling auf ganzer Breite“ – von nichts anderem reden wir hier ja – bei Bussen technisch umsetzbar wäre, wäre das längst Standard.
Habe heute noch mal genauer auf die Räder und Radkästen der Berliner Busse geachtet. Die Räder haben einen Durchmesser von 70 bis 80 cm, und im abgesenkten Zustand ist der Radkasten schon sehr nah am Rad.
Beim Bus mit 32 cm Einstiegshöhe dürfte wohl weniger Absenk-Spielraum vorhanden sein als bei herkömmlichen Niederflurbussen.