Die traurige Geschichte des Bahnhofs in Bargteheide

Veröffentlicht am von Ottmar Miles-Paul

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Bargteheide (kobinet) "Der weite Weg zur Inklusion - Die traurige Geschichte des Bahnhofs in Bargteheide", so titelt Andreas Reigbert vom Fachteam Mobilität des Bundesverbands Selbsthilfe Körperbehinderter (BSK) und von BSK-Kontaktstelle des BSK in Bargteheide einen Beitrag in Sachen barrierefreie Bahnhofgestaltung in seinem Heimatort Bargteheide. Die kobinet-nachrichten bedanken sich für die Möglichkeit des Abdrucks des Berichtes.

Der weite Weg zur Inklusion - Die traurige Geschichte des Bahnhofs in Bargteheide

von Andreas Reigbert

Bargteheide ist eine moderne, aufstrebende und wachsende Kleinstadt mit mittlerweile fast 17.000 (genau 16.742; Stand: 1.7.2018) Einwohnern vor den Toren Hamburgs, im Kreis Stormarn in Schleswig-Holstein. Während Bargteheide vor einigen Jahrzehnten noch sehr ländlich geprägt war, gehört die schöne und schuldenfreie Stadt jetzt zum so genannten Hamburger „Speckgürtel". Immer mehr junge Familien sind in den letzten 20 Jahren nach Bargteheide gezogen, weil die Grundstückspreise und Mieten hier noch erschwinglich sind. Die Infrastruktur ist gut. Schulen, Kitas, Einzelhandel, Kino, Kleines Theater, Freibad, Ärzte, Apotheken, evangelische und katholische Kirche, Freiwillige Feuerwehr, Post, Restaurants, ein Hotel, umfangreiche Sportmöglichkeiten und Freizeitangebote, ein reges Vereinsleben sowie eine halbwegs intakte Natur sind hier vorhanden.

Und ein 153 Jahre alter Bahnhof. Aber der befindet sich leider in keinem guten Zustand. Abgesehen von der schlechten Beleuchtung und der fehlenden Überdachung der Bahnsteige, über die die meisten Berufspendler auf ihrem täglichen, rund 30 bis 40 Kilometer weiten Arbeitsweg von und nach Hamburg klagen - der 153 Jahre alte Bahnhof ist nur bedingt barrierefrei und für RollstuhlfahrerInnen und andere Menschen mit Behinderungen nur sehr schwer oder – zum Beispiel an Gleis 3 – überhaupt nicht nutzbar.

Ich engagiere mich seit dem Jahr 2015, dem 150-jährigen Jubiläum des Bahnhofs Bargteheide, für eine barrierefreiere Gestaltung des Bahnhofs, insbesondere der Bahnsteighöhen. Seitdem gibt es eine mittlerweile umfangreiche Korrespondenz mit der Deutschen Bahn, mit NAH.SH, mit den zuständigen Bundes- und Landesministerien sowie mit den PolitikerInnen aller Parteien hier vor Ort.

Die Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein GmbH (NAH.SH) mit Sitz in Kiel organisiert im Auftrag des Landes Schleswig-Holstein als so genannter "Aufgabenträger" den Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Die Bahn- und Busunternehmen sind Partner des Verbundes. Ziel der NAH.SH ist es, mit einem attraktiven Angebot mehr Fahrgäste für den öffentlichen Nahverkehr in Schleswig-Holstein zu gewinnen – zum Teil mit Erfolg.

Die Deutsche Bahn, NAH.SH und das Land Schleswig-Holstein wollen in den alten Bargteheider Bahnhof jetzt aber nicht mehr viel Geld investieren. Denn bis zum Jahr 2024 ist ein großes Projekt geplant: der Bau einer S-Bahnlinie (S4) von Hamburg bis zur Kreisstadt Bad Oldesloe in Schleswig-Holstein. Die neuen Gleise sollen dabei auch durch Bargteheide führen und in diesem Zusammenhang soll der Bargteheider Bahnhof, einschließlich der Gleisanlagen, komplett umgebaut bzw. neu gebaut werden. Einerseits verständlich, dass man da vorher nicht mehr so viel Geld investieren will. Aber kommt die S4 wirklich? Und wenn ja, wann? Was machen die Menschen mit Behinderungen bis dahin?

Ja, Inklusion kostet manchmal Geld. Aber Inklusion und Barrierefreiheit sind für alle gut: für Kinder, für Eltern mit Kinderwagen, für Fahrradfahrer, für Reisende mit schwerem Gepäck, für ältere Menschen mit Gehhilfen und Rollatoren genauso wie für RollstuhlfahrerInnen und Menschen mit anderen Beeinträchtigungen.
Deutschland ist ein starkes und reiches Land in Europa. Während der Finanzkrise 2008/09 wurden in Windeseile 400 Milliarden (!) Euro für die Rettung der Banken in Griechenland und anderen europäischen Ländern mobilisiert. Dafür war sehr schnell viel Geld vorhanden. Bundeskanzlerin Angela Merkel hat 2015 gesagt: „Wir schaffen das!", als fast eine Million Menschen bei uns in Deutschland Zuflucht vor dem Bürgerkrieg in Syrien suchten. Da gebe ich ihr sogar recht. Bei allen furchtbaren Pannen und Problemen, die es dabei gegeben hat: Deutschland hat es geschafft, fast eine Million geflüchtete Menschen aufzunehmen und zu versorgen. Auch das hat etliche Milliarden Euro gekostet. Wie Deutschland und die anderen europäischen Länder zukünftig mit der Migration umgehen werden ist ein anderes Thema, das seit 2015 fast täglich Gegenstand kontroverser politischer Debatten ist.

Was viele aber nicht wissen: Die Deutsche Bahn ist ein international agierender Konzern, dem unter anderem die Tochterunternehmen DB Arriva plc. mit den roten Doppeldecker-Bussen in London und der internationale Logistikkonzern Schenker gehören. Im Geschäftsfeld DB Arriva sind die Personenverkehrsaktivitäten außerhalb Deutschlands gebündelt. DB Arriva mit Sitz in Großbritannien gehört seit 2010 zur Deutschen Bahn. Das Unternehmen bietet Bus- und Schienenverkehre an und beschäftigt laut Website der Deutschen Bahn mehr als 56.000 Mitarbeiter (ohne Beteiligungen/per 31.12.2016). Etwa 2,4 Milliarden Fahrten mit rund 20.800 Bussen und 1.300 Zügen finden pro Jahr mit DB Arriva statt. Hinzu kommen Straßen- und Stadtbahnenverkehre in vier Ländern, Car- und Bike-Sharing-Angebote sowie 21 Wassertaxis. Die geschäftlichen Aktivitäten sind den drei Divisionen UK Bus, UK Trains und Mainland Europe zugeordnet. DB Arriva ist mittlerweile in 14 europäischen Ländern vertreten. Vor allem im Busverkehr belegt DB Arriva Spitzenplätze in mehreren europäischen Ländern. DB Arriva hat derzeit einen Anteil von rund 23 Prozent im britischen Personenverkehrsmarkt. In Italien und Kroatien ist DB Arriva der größte Busanbieter, der nicht dem Staat oder den Kommunen gehört. Schienenpersonenverkehre werden in Großbritannien betrieben sowie in Dänemark, den Niederlanden, Polen, Portugal, Schweden und Tschechien.

Seit der Übernahme von Veolia Transport Central Europe 2013 ist DB Arriva zudem der größte internationale Betreiber von Personenverkehren in Osteuropa und baut seine Marktanteile dort kontinuierlich aus. Bereits im Dezember 2016 hat DB Arriva integrierte Schienen-, Bus- und innovative Bedarfsverkehre in der Provinz Limburg im Süden der Niederlande aufgenommen. Der bis 2031 laufende Vertrag hat einen Wert von zwei Milliarden Euro. Bis 2025 sollen die Verkehre auf reine Elektroflotten umgestellt und emissionsfrei betrieben werden. In Friesland fährt das Unternehmen seit 2005 auf der Schiene. Mitte 2017 wurde der Vertrag für die „Nördlichen Linien" erneut an DB Arriva vergeben. Er hat ein Volumen von 1,6 Milliarden Euro und läuft bis 2035. Seit 2016 betreibt DB Arriva das Northern Rail-Netz. Der Verkehrsvertrag umfasst Schienenverkehre in Nordengland mit einer jährlichen Betriebsleistung von rund 50 Millionen Zugkilometern. Der Vertrag beläuft sich über zehn Milliarden Euro und hat eine Laufzeit von neun Jahren mit der Option einer einjährigen Verlängerung. Seit 2012/13 befördert DB Arriva etwa 100 Millionen Fahrgäste pro Jahr per Bus, Straßenbahn und Zug durch die schwedische Hauptstadt Stockholm. Es ist der größte multimodale Verkehrsvertrag des Landes. Die Übernahme von Arriva hat dem DB-Konzern im europäischen Personenverkehr neue Wachstumschancen eröffnet. Und mit rund 65.000 Mitarbeitern und einem Umsatz von 14,943 Milliarden Euro zählt das Geschäftsfeld Logistics des anderen Tochterunternehmens DB Schenker weltweit zu den führenden Dienstleistern dieser wichtigen Branche. (Alle Angaben: https://www.deutschebahn.com/de/konzern/Konzernunternehmen).

Der Bau der S4 von Hamburg nach Schleswig-Holstein soll im Vergleich dazu „nur" fast eine Milliarde Euro kosten. Wie viel davon die Deutsche Bahn bezahlen wird und wie viel der Steuerzahler, ist noch nicht entschieden. Selbst wenn diese Einigung herbeigeführt ist, können wir in Bargteheide mit der dringend erforderlichen Barrierefreiheit des 153 Jahre alten Bahnhofs und der Bahnsteige nicht bis zur Fertigstellung der S4 im Jahr 2024 warten!

Aber warum schaffen wir bzw. die Deutsche Bahn es nicht, einen 150 Jahre alten Bahnhof vorher schon barrierefrei umzubauen? „Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg", lautet ein altes Sprichwort. Fehlt bei der Deutschen Bahn und in unserer Gesellschaft der Wille zur Inklusion und zur vollständigen Barrierefreiheit? Leider ist Bargteheide kein Einzelfall. Die DB Station&Service AG betreibt in Deutschland rund 5.400 Bahnhöfe. "Der barrierefreie Ausbau der Bahnsteige und deren Zugänge" ist laut eigener Aussage der Deutschen Bahn "eine sehr wichtige Aufgabe." (Quelle: DB-Broschüre "Reisen für alle - Bahn fahren ohne Barrieren!", Stand: Dezember 2016, Seite 25). Der Bund und die Länder - also auch das Bundesland Schleswig-Holstein - unterstützen die Deutsche Bahn dabei "mit erheblichen Fördersummen". Jedes Jahr werden 100 Stationen barrierefrei ausgebaut. Aber bisher verfügt erst etwas mehr als die Hälfte der bestehenden Bahnsteige über eine Bahnsteighöhe, die beim Einsatz passender Fahrzeuge einen niveaugleichen Einstieg erlaubt. Da demnach erst rund die Hälfte der Deutschen Bahnsteige barrierefrei ist, wird es also noch rund 25 Jahre dauern, bis auch der letzte Bahnhof in Deutschland barrierefrei ist.

Das halte ich für einen gesellschaftspolitischen Skandal und einen eklatanten Verstoß gegen die Artikel 9 und 20 der UN-Behindertenrechtskonvention (UN-BRK) sowie gegen Artikel 3 Absatz 3 Satz 2 Grundgesetz (GG) und gegen § 4 Behindertengleichstellungsesetz (BGG). Der so genannte „Aufgabenträger", die NAH.SH, hatte mir in einem ausführlichen Telefonat im Sommer 2017 - vor mehr als einem Jahr - angekündigt, dass sie in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn planen, wenigstens den Bahnsteig an Gleis 3 am Bahnhof Bargteheide auf einem Teilstück von ca. 30 Metern Länge zu erhöhen, so dass er zukünftig auch für die Nutzung mit Rollstühlen, E-Rollstühlen und Elektromobilen/E-Scootern geeignet ist. Über diese Ankündigung hatten sich alle Beteiligten, besonders die Menschen mit Behinderungen in Bargteheide und Umgebung, sehr gefreut. Eine solche Erhöhung würde den Bahnsteig zwar immer noch nicht auf die für einen niveaugleichen Ein- und Ausstieg erforderliche Bahnsteighöhe von 55 cm über Schienenoberkante (bzw. auf die bei der Mehrzahl der Bahnhöfe in Schleswig-Holstein üblichen 76 cm über Schienenoberkante) bringen. Es wäre aber ein erster, kleiner Schritt in die richtige Richtung.

Heute hat mir die NAH.SH nun schriftlich mitgeteilt, dass sie mein Anliegen keinesfalls vergessen hätten. Land und NAH.SH hätten die DB AG grundsätzlich davon überzeugen können, mit dem barrierefreien Ausbau der Bahnsteigkante an Gleis 3 nicht bis zum Bau der S4 zu warten und nach einer kostengünstigen Zwischenlösung zu suchen. Das Land habe die Vorplanung hierfür finanziert und sei auch bereit, den Bau der Interimslösung mit zu finanzieren, um der DB AG die Umsetzung möglichst leicht zu machen. Die Vorplanung für das Vorhaben liege nun vor. Zwangspunkte seien die geringe Breite des Mittelbahnsteigs und vor allem die Lage von Gleis zu Bahnsteigkante. Das Lichtraumprofil, also der Bereich um die Gleise, der freigelassen werden muss, damit die Züge gefahrlos durchfahren können, wäre durch eine 38 cm hohe Bahnsteigkante eingeschränkt. Maximal möglich wäre, ohne an Gleis- und Bahnsteiglage sehr kostenintensive Änderungen vorzunehmen, ein 32 cm hoher Bahnsteig. Soweit sei es auf dem Papier festgehalten.

Das Planungsbüro und die DB AG prüften in den nächsten Wochen praktisch an einem Modell, ob der barrierefreie Einstieg in die Züge auch mit einem 32 cm hohen Bahnsteig möglich ist. Sollte das gehen, plane die DB AG die Teilaufhöhung auf 32 cm über eine Länge von 30 m noch in 2018 umzusetzen. Diese Planung wurde mir schon im Jahr 2017 angekündigt. Passiert ist seitdem nichts. Ich bin es langsam leid, vertröstet zu werden!

Leider sei die jetzt präsentierte Lösung nicht das Optimum, so NAH.SH. Vorgabe sei es aber, eine „möglichst kostengünstige Interimslösung" zu finden, „bevor im Rahmen geplanter S4-Bauarbeiten der gesamte Bahnhof umfangreich angefasst werde." Im Rahmen des Stationsprogramms würden SPNV-Stationen in Schleswig-Holstein barrierefrei ausgebaut. Hier im Lande sei an 80 Prozent der Stationen der barrierefreie Einstieg in die Züge mit oder ohne Hilfe bereits möglich. An den noch fehlenden Stationen wolle man „in den nächsten 5 bis 10 Jahren" arbeiten. Man könne mir versichern, „dass ein Bahnhof mit der Größenordnung von Bargteheide unter anderen Umständen sicherlich schon barrierefrei wäre." Projekte wie die S4 brächten nicht nur Vor- sondern auch ein paar Nachteile mit sich.

Ist es ethisch und moralisch vertretbar, dass der Bahnhof noch mindestens weitere sechs Jahre – bis zur Fertigstellung der S4 – nicht barrierefrei bleibt? Dass die meisten Menschen mit Behinderungen ihn weiterhin nicht nutzen können und damit in ihrer Bewegungsfreiheit und persönlichen Lebensgestaltung stark eingeschränkt sind? Ich meine: nein! Denn Alternativen gibt es kaum. Die beiden Buslinien 374 und 8110 verkehren nur selten, insbesondere in den Abendstunden und am Wochenende. Und RollstuhlfahrerInnen sowie Elektromobile nehmen die Busse nur sehr eingeschränkt und ungern mit.

Aber vor allem: ist das Verhalten der Deutschen Bahn und des Landes Schleswig-Holstein sowie des „Aufgabenträgers" NAH.SH auch rechtmäßig? Die gesetzlichen Vorgaben sagen etwas anderes. Es gilt nicht nur Artikel 3 Absatz 3 Satz 2 des Grundgesetzes (GG) der Bundesrepublik Deutschland. Der besagt seit 1994 (!): „Niemand darf wegen seiner Behinderung benachteiligt werden." Es gilt seit 2006 auch die UN-Behindertenrechtskonvention (UN-BRK) der Vereinten Nationen, die die deutsche Bundesregierung 2009 unterzeichnet hat. Deren Artikel 9 (Zugänglichkeit) sagt unter anderem, dass die Vertragsstaaten geeignete Maßnahmen treffen „mit dem Ziel, für Menschen mit Behinderungen den gleichberechtigten Zugang ... zu Transportmitteln ... zu gewährleisten" und Artikel 20 (Persönliche Mobilität) sagt unter anderem, dass die Vertragsstaaten wirksame Maßnahmen treffen „um für Menschen mit Behinderungen persönliche Mobilität mit größtmöglicher Unabhängigkeit sicherzustellen." Und es gilt das Behindertengleichstellungsgesetz (BGG), nach dem Verkehrsmittel und die Infrastruktur so zu gestalten sind, dass diese „grundsätzlich ohne fremde Hilfe auffindbar, zugänglich und nutzbar sind" (vgl. § 4 BGG). Die Umsetzung wird u.a. im Personenbeförderungsgesetz (§ 8 Abs. 3 PBefG) zum 01.01.2022 festgeschrieben.

Auf Bundesebene gelten außerdem das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) und die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO). Hier ist die Herstellung der Barrierefreiheit geregelt. § 2 Absatz 3 Satz 1 schreibt vor, "[...] dass die Benutzung der Bahnanlagen und Fahrzeuge durch behinderte Menschen und alte Menschen sowie Kinder und sonstige Personen mit Nutzungsschwierigkeiten ohne besondere Erschwernis ermöglicht wird." Demnach sind die Eisenbahnen dazu verpflichtet, "[...] zu diesem Zweck Programme zur Gestaltung von Bahnanlagen und Fahrzeugen zu erstellen, mit dem Ziel, eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit für deren Nutzung zu erreichen." Menschen mit Behinderungen sind für die Deutsche Bahn eine bedeutende Kunden- und damit Zielgruppe, weshalb sie ein „Barrierefreiheitsprogramm" (bzw. inzwischen sogar schon drei Programme) aufgestellt hat.

Doch all das steht, wie die Inklusion insgesamt, bisher teilweise leider nur auf dem Papier. In den Köpfen mancher Menschen scheint das noch nicht angekommen zu sein. Die aktuelle Diskussion um das Thema Barrierefreiheit und die unterschiedlichen Bahnsteighöhen beschäftigt auch den Bundesverband Selbsthilfe Körperbehinderter e.V. (BSK). Der BSK sieht hier als oberstes Ziel, den niveaugleichen Ein- und Ausstieg möglichst überall zu erreichen. Der Zug muss zur Bahnsteighöhe passen und umgekehrt! Im Sinne der UN-Behindertenrechtskonvention muss darauf geachtet werden, dass mobilitätseingeschränkte Personen selbstständig und grundsätzlich ohne fremde Hilfe durch einen niveaugleichen Ein- und Ausstieg in und aus dem Zug gelangen. Die Beteiligung der relevanten Akteure, darunter auch der Verbände der Behindertenselbsthilfe, ist dabei unerlässlich. Der BSK hat zu diesem Thema inzwischen ein Positionspapier erstellt (http://www.barrierefreifueralle.de/fileadmin/BSKmo/Daten/BilderNewsAktuelles/positionierung_bsk_db.pdf). Das Erreichen einer bundesweit einheitlichen Bahnsteighöhe, wie es momentan zur Diskussion steht, sieht der BSK allerdings als sehr kritisch an, da dies eine Verschlechterung der Barrierefreiheit nach sich ziehen würde. Der BSK sieht die bisherigen Bahnsteighöhen von 55 cm und 76 cm als zulässig und gewollt. In Bargteheide haben aber selbst die beiden Bahnsteige an den Gleisen 1 und 2 noch die völlig veraltete Höhe von nur 38 cm! Die ganz einfache, praktische Frage lautet daher: Wann ist der Bahnhof Bargteheide mit der Barrierefreiheit endlich an der Reihe?